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说起高尔夫7的对手，似乎有独孤求败之意。其实它有一个与生俱来的宿敌、也是相爱相杀走过80年的好基友－－威朗轿跑。80年前，那时的高尔夫还叫甲壳虫，那时的威朗轿跑还叫欧宝Kadett。
它们先后诞生在1930年代的德国，一个在二战后帮助大众称霸世界，一个在二战前就帮欧宝成为了欧洲第一的汽车制造商。二车虽然斗了近一个世纪，但其实它们有一个共同的教父。
1一个教父，雅特甲壳虫分嫡庶
一提到大众汽车的教父，各位聚友一定想到了该公司发轫者费迪南德·波尔舍。大众历史上最经典的车型之一甲壳虫就是由波尔舍设计出的，可惜的是量产没多久就因二战而未大量上市。而其战后的领导者Heinrich Nordhoff才真正光大了甲壳虫并成就了大众汽车的巨头地位。
从1948年到1968年的20年间，Nordhoff一直担当大众狼堡工厂的总经理，他的最大贡献是让甲壳虫实现了2200万辆的累计销量，从而成为全世界最畅销、最受人喜爱的车型之一。
那么，这位居功甚伟的大众汽车光大者，为何有此神力？
答案除了Heinrich Nordhoff自身的天资与努力外，大概就是因为他加入大众之前在欧宝汽车有长达16年的工作经验了。"从此，他积累下了汽车行业的扎实经验并得到了快速提升"一部传记中这样描述他的欧宝之旅。
1929年，在结束了宝马2年的飞机发动机工作后，Nordhoff加入了欧宝公司。
七年后，Nordhoff被欧宝任命为商业技术总监，并推出了一款全新小车Kadett――欧宝雅特的前身。这款车，不夸张的说不但改变了欧宝的命运，也间接改变了大众甲壳虫甚至大众公司的命运。
可以说，Nordhoff是雅特之父，也是甲壳虫之"母"－－波舍尔设计出了甲壳虫，但Nordhoff把它发扬光大。也可以说，正是因为在欧宝期间负责Kadett项目的宝贵经验，才使得这位大众中兴之帅有了光大甲壳虫的独到心得。
其实，如果把Kadett/雅特这一组，与甲壳虫/高尔夫这一组，做一个简单比较，不难看出它们的共性：简洁流畅的外观、够用扎实的技术、平易近人的价格。简单讲，它们都面向当时社会的主流人群、完全能满足较高标准的通勤驾驶、同时略有性能让人小兴奋一把。
这种带有普世价值感的小车，想不红都难。甲壳虫与高尔夫累计销量破5000万，而Kadett和雅特的销量之和也超过2400万。
Heinrich Nordhoff，这位曾经创造雅特、成就高尔夫的汽车教父曾说：相比把一堆华而不实只是追求丧心病狂时髦感的东西推销给消费者，我更愿意给人们提供一种诚实可靠的价值。
2雅特家族，运动底盘一脉相传
此言不虚。半个世纪后，现任欧宝集团CEO卡尔·托马斯·纽曼博士也说：“对于全新雅特有三个点至关重要——效率、创新、与动态性能。”
今天，我们不去谈第11代雅特，为了追求效率减重200公斤油耗却只有4.2L/百公里、三围同时"缩水"风阻系数则降至同级最低的0.285Cd、轴距减短23mm而腿部空间反增加35mm，也不去谈它那创新度丝毫不逊于"灯厂"的LED矩阵照明系统，车聚君只想和大家聊聊它的底盘。这才是真功夫。
好比，习武之人一般都从蹲马步开始，而且需要日久天长的坚持才有可能成为武林高手。可见，"底盘"功力无论对人还是对车，都格外重要。
而雅特自1937年第一代Kadett诞生以来，就对底盘功夫有一种近乎偏执的热爱。那时，它就配备了Dubonnet独立前悬。抛开技术本身的代差，这种配置即便放在七八十年后的今天也难得一见。
到了1979年第四代的Kadett D则使用了全新的后扭力梁设计、全新的减震系统、以及内通风式碟式制动器，并让底盘进一步降低以减少风阻系数，这些都增加了超越对手的运动基因。
1998年春，欧宝推出雅特G使用了全新设计的DSA动态安全底盘，强度几乎达到此前车型两倍，在保证更柔韧敏捷的驾感的同时，又增加了主动安全性。
2004年上市的欧宝雅特H，采用了配备CDC（电子连续减震控制系统）的自适应IDSPlus底盘系统。该技术以前仅搭载于豪华汽车和赛车。同时，坚韧出色的底盘设计也让雅特H在当时的Euro NCAP碰撞测试中以34分的高分获五星评价，也成为欧洲最安全紧凑车型之一。
而2009年上市的雅特J，又使用了全新的后轴结构，集成了瓦特连杆以改善车轮控制，确保了驾驶乐趣和优良的操控性能。
而到了2015年9月，欧宝Kadett/雅特车系的第11代成员，亮相于法兰克福车展。按取名顺序，它在欧洲应该被称为雅特K－－而在中国市场，它将被镶上"别克"车标在上汽通用投产，并被冠之以"威朗轿跑"的新名字。
3威朗轿跑，底盘功力面面俱到
那么，第11代雅特或"威朗轿跑"在底盘上又有什么新招数呢？
首先，从底盘材料上，它采用全铝前副车架、全铝转向节、中空横向稳定杆，在减轻车重的同时又提升了强度。避免了"头重脚轻"，路感反馈也更自然舒适。同时，轻量化不代表牺牲安全性。抗屈服强度达1200MPa的扭力梁后悬可为激烈驾驶提供有力支撑，并在意外发生时最大限度保持车体不变形。
其次，在后悬设计上，欧宝独获专利的瓦特连杆组合，可有效缓解横向和纵向受力，在车辆发生连续变线时，左右悬架交替压缩、拉伸，形变的幅度自然可控，能带来媲美多连杆悬架的操控感与驾驶乐趣。另外，减震筒与弹簧实行独立设计，隔离了不必要的连带受力，增加了车身稳定性与驾乘舒适性。
再次，在转向系统上，采用了带传动式齿条的电子助力转向系统（Belt-Drive EPS），提升了转向精度、回馈速度、动态稳定性。该转向系统同时具备SRS补偿、转向机构摩擦补偿、制动抖动补偿、加速跑偏补偿等高级转向扩展功能，配合随速感应助力系统，令转向手感有上佳的欧系扎实风格，甚至可媲美入门级豪华车。
最后，在调校上，除在纽博格林（Nürburgring）赛道经历了一年多的专业级测试外，更在最低气温-35℃的瑞典极地小镇Arjeplog，完成了冰雪耐久性测试。其中，主动安全、NVH、积雪路面行驶、对开路面爬坡与制动等测试项目悉数在列。这上百万公里的严苛测试，配以欧宝117年的造车经验，让威朗轿跑在底盘上的功力历久弥新，愈发醇熟。
4试三知二，威朗家族“跑”得“带感”
车聚君在国庆期间，试驾过威朗（即威朗轿车），整体感受是这一个穿着精致西装的短跑运动员。如果只看外观，以为是小一号的君威，文静中带有运动感；但一点火上手，你会发现他有一种随时迸发的"冲劲"。这种感觉很像是你团队里招了一个二十七八岁的运动爱好者，上班时儒雅精致、文质彬彬；下班后在运动场上腾展挪移，矫健如飞
油门较轻，低速起步没有丝毫拖沓。整车反应之灵敏，甚至让你踩完油门后不由自主再把脚马上挪到刹车上，生怕他鲁莽出什么差池。配以调校得当、没有虚位的转向系统，在城市里穿梭甚至会有一种油然而生的驾驶快感，仿佛瞬间回到自己25岁的青葱岁月。
只是，而在中段加速时，这个运动健将会先用涡轮短暂思考一下人生，然后再轻吼一声，快马加鞭地追上。然后在中高速，又是一段惬意的体验。整个底盘有一种"油刃" 有余之感－－像一把锋利的匕首在一汪清澈的油液中有力而无声的划过。这是一种充满张力与弹力、爆发力与控制力的微妙组合，在车聚君试驾不多的车型中，鲜有过。
一句话，威朗的底盘调校能张易收，坚韧有力。如能适应这种略显精分的"静如书生，动如侠客"的风格，还是一部非常不错的车－－至少很动感、很个性。
所以，车聚君猜想定位新生代轿跑的"威朗轿跑/威朗GS"不出意外，会比威朗轿车"跑"起来更"带感"。
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